Чистка дроссельной заслонки и клапана холостого

Продолжение отчета о ремонте (доработке) КХХ (начало в посте 120).
Если в вопросе "кто виноват?" появилась определенность, то ответу на вопросы "что делать?" и "как делать?" посвящена вторая часть.
И так, имеем слишком большой натяг (отрицательный зазор) между наружными обоймами подшипников и корпусом КХХ. Этот натяг мало того, что большой, но и с уменьшением температуры алюминиевого корпуса КХХ увеличивается настолько, что приводит зачастую к заклиниванию подшипников и, соответственно, отсутствию возможности регулировать обороты двигателя в холодное время года.
Какой же должен быть этот натяг? Из опыта ремонта промышленных устройств и агрегатов, а так же рекомендаций справочников по подшипникам и конструктора-машиностроителя, могу утверждать, что натяг в нашем КХХ не нужен! Подшипники достаточно установить в так называемую "скользящую" посадку с небольшим зазором до 0.01 мм (идеально 2-5 мкм). В таком случае охлаждение корпуса КХХ не приведет к сжатию наружных обойм подшипников и не создаст условий для образования углублений в дорожках качения наружных и внутренних обойм подшипников. Соответственно, подшипники будут свободно вращаться даже при температуре -20 град. (если смазка не замерзнет!).
Опасаться того, что ротор за счет "свободной" установки подшипников "уйдет" вдоль оси вращения в какую либо сторону и начнет "затирать" о корпус, не стоит, так как наружная обойма малого подшипника упирается в торец посадочного отверстия корпуса КХХ, предотвращая чрезмерное смещение ротора вглубь корпуса КХХ, а бОльший подшипник упирается в буртик "черной пластмассовой штуковины" (электромагнитной части КХХ), предотвращая тем самым смещение ротора из корпуса КХХ наружу.
Одним из приятных "бонусов" при "скользящей" посадке подшипников (и, соответственно, ротора) является некоторая возможность самоориентации магнита ротора относительно полюсов электромагнитной системы КХХ в осевом направлении, что увеличивает силу магнитного взаимодействия между полюсами и магнитом ротора, тем самым повышая точность отработки ротором команд, поступающих от ЭБУ.
Такое подробное описание моей логики я считаю вполне уместным, так как умельцам, взявшимся за ремонт КХХ, это позволит избежать неоправданных затрат времени, сил и финансов при проведении ремонта.
Продолжение второй части будет посвящено ответу на вопрос "как делать?" в такой трактовке: "как ремонт (доработку) делал я". Такая постановка вопроса в наибольшей степени отвечает демократическим веяниям в нашем обществе . Поэтому от утвердительных заявлений, относящихся в основном к теории вопроса, я перехожу к рекомендациям, основанным на своем опыте. А вот принимать мои рекомендации к выполнению или нет, каждый умелец будет решать САМ.

И так, выбор способа уменьшения натяга в посадке может оказаться не таким и однозначным: кому-то проще уменьшить диаметр наружной обоймы подшипников, я же решил увеличить отверстия в корпусе. У каждого способа свои плюсы и минусы. Положительные стороны способа уменьшения диаметра наружной обоймы вполне очевидны: доступный контроль размера, возможность легкой замены малого подшипника в случае "если что-то пошло не так" (прощелкал размер или "спалил" подшипник). С другой стороны увеличивается трудоемкость (металл обоймы очень твердый) и снижается взаимозаменяемость (подшипник все-таки деталь стандартная, с точно выдержанными размерами). В связи с перечисленными недостатками я выбрал доработку отверстий в корпусе. Был, конечно, риск возникновения брака, но я прикупил на форуме относительно недорогой б/у БДЗ (пришлось взять полностью, так как корпуса КХХ не совпадали по креплениям) для отработки технологии разборки (описание в 3-й части) и доработки.
Собственно, к делу! Способов увеличения размера отверстия на небольшую величину с сохранением соосности не так много. Мне доступен способ притирки отверстия, так как связан я с ремонтным производством. Была возможность отверстия расточить, но в этом случае ответственность за работу нес бы другой человек (я инженер, а не расточник, хотя если очень надо- то могу и расточить), а я лаврами делиться не привык . На фото 5 и 6 притир для отверстия малого подшипника (в глубине корпуса КХХ). Оба притира изготовлены из чугуна, но для алюминия подойдет и бронза, и дюраль, на крайняк- сталь. Классические притиры изготовлены из чугуна, который у меня был, поэтому изобретать велосипед не стал...


В притирах со стороны нерабочей части сделана резьба М6, в которую вкручивалась шпилька. Шпильку удобно зажимать в сверлильный патрон. В качестве привода притира использовался промышленный сверлильный станок, но подойдет и дрель с возможностью установки малых оборотов (100- 150 об/мин). Для удобства работы дрелью ее нужно закрепить на столе. В качестве абразива использовался притирочный порошок оксид алюминия с зерном 2-4 мкм (такой был на производстве), смешанный с керосином. По опыту могу также рекомендовать алмазную пасту для притирки клапанов ДВС (мелкую), а так же "мягкие" пасты для грубой полировки кузова. Естественно, времени на доработку в зависимости от зернистости и природы абразива может понадобиться больше, хотя, собственно, речь идет о разнице в минутах- десятках минут, не более.
Притир №1 имеет канавку, ограничивающую длину рабочей часть притира примерно 2.5 мм. Первым притиралось малое отверстие, было сделано 10-12 проходов притиром. Затем столько же проходов притира №2 по бОльшему отверстию.

На фото 7 и 8 показан притир №1 при доработке малого отверстия. Фото 9 содержит притир №2 в процессе доработки бОльшего отверстия.
После первоначальной притирки отверстий я произвел контроль размера. И хотя в нашем производстве имеются достаточно точные мерители (и я использовал их на первоначальном этапе- измерение "заводских" размеров отверстий), я им особо не доверяю, поэтому пришлось "изобрести" свой способ контроля. Заключается он в следующем: новый подшипник, очищенный от смазки ("сухой"), устанавливается в посадочное место корпуса КХХ. Внутри подшипника на суперклей приклеена ось, за которую можно вращать внутреннюю обойму подшипника. Корпус КХХ с установленным подшипником кладется в морозилку на 3-5 часов. По пришествии времени замораживания вынимаем корпус КХХ и проверяем свободу вращения подшипника. То же самое производим и для второго подшипника. Такой оригинальный способ контроля полностью оправдал себя! Точность подгонки отверстия получилась такая, что никаким (доступным) мерителям и не снилась! Конечно, желательно потренироваться на чем-нибудь попроще, но если перестраховаться и сделать меньшее количество проходов притиром "за один подход", а контрольные операции чаще- гарантированно не ошибетесь с размером. Мне понадобилось 2 подхода на каждое отверстие, так как я достаточно уверенно делаю притирку, чувствуя размер. На всех 4-х восстановленных КХХ количество подходов было одинаковым. Результат положительный. Все КХХ, доработанный таким образом, прошли испытание зимой и сейчас эксплуатируются в жару. Каких-либо замечаний по работе КХХ не возникало.
Конец второй части . Продолжение следует .
P.S.: что-то номера фотографий не отобразились , догадаться, что на них изображено, надеюсь, будет не трудно. Если будут вопросы с привязкой фото к тексту- буду комментировать, задавайте вопросы.