Китайский импорт угрожает рынку шиновосстановления

Наварка протекторов грузовых шин неоспоримо экономит материал и энергию, а также оказывает щадящее влияние на окружающую среду. Кроме того, наварка является видом деятельности, не требующим никаких дотаций, в отличие от ряда других сфер, в которые Евросоюз и национальные правительства щедро «вливают» огромное количество денег. Только проблема в том, что сейчас сфера восстановления протекторов подвергается сильному давлению со стороны импорта дешевых шин из Китая и, похоже, в скором времени с этим давлением справиться не удастся.

Ежегодно китайские заводы производят миллионы тонн грузовых шин. Зачастую эти шины весьма сомнительного качества, тем не менее они наводнили европейские рынки и благодаря своей ценовой доступности легко нашли свое место среди быстрорастущего количества европейских автоперевозчиков.

На фоне недостатка финансовых средств, которым часто страдают небольшие фирмы-автоперевозчики, одноразовые шины стали для них оптимальным выходом из ситуации. Тотальная либерализация, которой Европа так любит хвастаться, несет в себе подавление тех базовых принципов, которые отстаивает ЕС, а это, в первую очередь, охрана окружающей среды и безопасность автомобильного движения. Следить за состоянием шин помогут специальные автоаксессуары, которые способны измерить давление и другие показатели влияющие на безопасность передвижение.

Приблизительно 30 % грузовых шин в большинстве стран ЕС — это низкокачественные, дешевые шины. Например, в Германии таких шин около 27 %, в Великобритании примерно 33 %, а во Франции порядка 11 %.

Тот факт, что шина была изготовлена в Китае, не значит, что она низкого качества, а ее использование опасно. Наиболее качественные шины среди китайских торговых марок занимают сегодня средние позиции в сравнении с продукцией известных производителей из Европы или Японии (так называемая «легитимная конкуренция»). Только не все эти производители идут к улучшению качества.

Рост качества несет в себе потребность во вложении дополнительных инвестиций, что ведет к росту производственных затрат, а в конечном итоге—и цены. Это касается всех производителей шин во всех частях мира. Реальность, к сожалению, такова, что большинство китайских производителей старается выпускать большие объемы шин по минимальным ценам. Разрыв между качеством грузовых шин среднего класса, пригодных в дальнейшем для восстановления их протектора, и самой дешевой китайской продукцией, продолжает увеличиваться. Разница в цене уже настолько велика, что, если принимать во внимание только цену, грузовые протекторы становятся понемногу неконкурентоспособными.

Две по цене одной

Согласно материалам издания Tyres S. Accessories, фирменная шина размера 295/80 R22.5 в Великобритании стоит в два раза дороже так называемой одноразовой бюджетной шины. При таком ценовом разрыве места для экологической альтернативы в виде восстановления протектора либо вовсе нет, либо оно очень незначительно.

Ориентация на дешевые шины несет в себе также углубляющийся дефицит в предложении качественных шинных каркасов. Не стоит упускать из внимания и тот факт, что дешевые шины меняют и общее восприятие такого продукта, как шина. Конечный потребитель начинает смотреть на шину, как на предмет одноразового использования, которым можно попользоваться и выбросить. При этом постепенно исчезает мнение о шине как о высокотехнологическом элементе автомобиля, играющем не последнюю роль в его качественном передвижении.

Сфера восстановления протекторов шин наряду с внутренними факторами подвергается и множеству внешних. В конкуренции со стороны новых шин нет ничего нового. Долгое время доля протекторов во всем сегменте рынка грузовых шин колебалась в диапазоне 40—50 %. Но, начиная с 2012 года, когда доля протекторов, согласно данным ассоциации ETRMA, достигла значения в 52 %, их число постоянно уменьшается. В прошлом году доля протекторов грузовых шин составила лишь 40 %.

Попустительство и поблажки неуместны

Европа имеет точные нормы и стандарты в области экологии и безопасности. При этом к дешевым китайским шинам есть ряд вопросов. Соответствуют ли они базовым критериям безопасности? Насколько можно верить данным, указанным на их маркировке? Каково содержание в них масел с ПАУ [полициклическими ароматическими углеводородами]? И если сегодня мы умеем вторично перерабатывать шины, кто даст гарантию, что шина, использованная в качестве сырья для изготовления покрытия, к примеру, детской площадки, не содержит канцерогенных веществ с ПАУ?

Удивительно, как Европа может быть благосклонна к импорту китайских шин и в то же время душить жесткими стандартами своих европейских производителей. Поэтому неудивительно, что сегодня все чаще вводятся защитные меры в виде тарифов и пошлин. Так, например, в США администрация Барака Обамы ввела в прошлом году уже второй ряд антидемпинговых пошлин на импорт китайских шин. Наиболее далеко в этом вопросе пошла Бразилия, которая облагает пошлиной каждый килограмм ввозимых китайских шин. Пошлиной облагают все шины размером от 20 до 22,5 дюймов, при этом она колеблется в диапазоне между 1,12 и 2,59 доллара за килограмм.

В Европе почему-то такая инициатива не стоит на порядке дня. Тем не менее чем дольше будет продолжаться неконтролируемый наплыв некачественных китайских шин на европейские рынки, тем хуже будут идти дела в области восстановления протекторов и даже в целой области производства грузовых шин. Такими действиями Европа нивелирует базовые принципы защиты своего рынка, хотя и постоянно заявляет о равных конкурентных возможностях, долговременной эксплуатации, защите прав потребителей и безопасности дорожного движения. Но на шинном рынке это почему-то не действует.

Материал предоставлен интернет-магазином автоаксессуаров "VAZ is TAZ"