Вангую что нет никакой обратной связи по процентам открытия кхх.
% это лишь то напряжение которое подается на катушку согласно таблицы внутри эбу напруга/обороты, но не факт что шторка провернется на это значение.
Я пробовал "вручную" крутить шторку КХХ.
видимо изза "ступенчатого" резистора (надо прецизионный) удалось добиться только нейтрального, открытия, закрытия или частого перехода в эти состояния.
все это проделывалось с подачей на 1 ногу от 2 до 4В (выше 5В не давал)
 _________1.jpg ( 33.53 килобайт ) Кол-во скачиваний: 19

Цитата: (s0nic @ 2.7.2017, 15:47) Вангую что нет никакой обратной связи по процентам открытия кхх. % это лишь то напряжение которое подается на катушку согласно таблицы внутри эбу напруга/обороты, но не факт что шторка провернется на это значение. Я пробовал "вручную" крутить шторку КХХ. видимо изза "ступенчатого" резистора (надо прецизионный) удалось добиться только нейтрального, открытия, закрытия или частого перехода в эти состояния. все это проделывалось с подачей на 1 ногу от 2 до 4В (выше 5В не давал)  _________1.jpg ( 33.53 килобайт ) Кол-во скачиваний: 19

Обратная связь (ОС) КХХ осуществляется не по процентам открытия КХХ, а по оборотам двигателя (так называемая "глубокая").
Причем этот тип связи применен и в системе VVTi (напряжение клапана VVTi зависит от показаний ДПРВ), и в системе смесеобразования (длительность впрыска привязана к напряжению лямбды). Причем в последней системе колебания напряжения на лямбде (узкополосной!) как раз и вызваны постоянной коррекцией длительности импульса форсунок: много кислорода- малое напряжение, добавляется топливо- мало кислорода- высокое напряжение, уменьшается топливо- много кислорода и т.д. Период колебаний определяется скоростью реакции лямбды и топливной системы.
Вернемся к теории управления КХХ. Формирование управляющего импульса (ШИМ- модуляция) для КХХ происходит несколько "заторможенно"- такая особенность ОС для КХХ. Выглядит это, по моему мнению, примерно так (на моем авто): ЭБУ "хочет" получить обороты 750 и задает "табличное" значение, например 30%. КХХ отрабатывает заданное напряжение, двигатель развивает 780. ЭБУ "ждет" (не меняя импульс КХХ) некоторое время (0.5-1.5 сек), по прошествии этого промежутка времени меняет значение управляющего импульса, например, до 25%. Обороты получаются 730. Опять ЭБУ "ждет" и вновь меняет процент открытия, соответственно, меняются обороты. ЭБУ прекращает изменять процент открытия только тогда, когда обороты стабилизируются в некотором диапазоне (в моем случае плюс-минус 8-10 об/мин при 750 на "Р" или "N", прогретый двигатель). Как я понимаю, такое отклонение вызвано уже регулированием смесеобразования- здесь рулит лямбда. А чтобы КХХ не мешал лямбде "идеализировать" смесь, на погрешности оборотов в таком малом интервале ЭБУ "не обращает внимание". Но как только погрешность увеличится свыше заданной в ЭБУшных мозгах, процент открытия (теоретический, выдаваемый ЭБУ в виде импульса управления) КХХ изменится. Однако совсем не факт, что это изменение КХХ отработает правильно! И, в случае неправильной отработки процента открытия клапаном ХХ, ЭБУ "увидит" несоответствие "табличным" оборотам, импульс через 0.5-1.5 сек будет изменен. И так до тех пор, пока либо импульс не установится в крайнее значение (0 или 100% в зависимости от направления регулирования), либо (чаще всего) пока не стронется шторка КХХ. Но так как регулирование в случае затрудненного вращения ротора КХХ уже превратилось в избыточное ("перерегулирование"), обороты изменятся в бОльшей степени, чем нужно ЭБУ. Начнет происходить обратный процесс изменения импульса КХХ, заканчивающийся перерегулированием в противоположную сторону.
Для себя я отметил такую закономерность: если КХХ убит чуть-чуть, период колебаний оборотов (и изменение процента КХХ) составляет примерно 2-3 сек (одна ступень "перерегулирования"), если побольше- тогда раз в 3-5 сек, и с бОльшим провалом и подъемом оборотов. Не правда ли, что-то напоминает?
Теперь к практике: если Вашу схему немного доработать (как на рисунке) и использовать "угольный" (не проволочный!) переменный резистор, тогда на Вашем КХХ можно будет имитировать управление процентом открытия шторки. Единственное, что может потребоваться- поменять номинал резистора 6.8к на другой, в зависимости от полученного диапазона регулирования. Это связано с разными модификациями КХХ, отличающимися "крутизной" характеристики. Номиналы резисторов указаны для КХХ 1SZ 2003 года, с тремя винтами крепления к БДЗ (это мой двигатель).

Сообщение отредактировал Engineer_61 - 2.7.2017, 19:09

Хорошая теория, наверное так оно и работает.
Главное не напутать с выводами на схеме.

Продолжение отчета о ремонте (доработке) КХХ (начало в посте 120).
Если в вопросе "кто виноват?" появилась определенность, то ответу на вопросы "что делать?" и "как делать?" посвящена вторая часть.
И так, имеем слишком большой натяг (отрицательный зазор) между наружными обоймами подшипников и корпусом КХХ. Этот натяг мало того, что большой, но и с уменьшением температуры алюминиевого корпуса КХХ увеличивается настолько, что приводит зачастую к заклиниванию подшипников и, соответственно, отсутствию возможности регулировать обороты двигателя в холодное время года.
Какой же должен быть этот натяг? Из опыта ремонта промышленных устройств и агрегатов, а так же рекомендаций справочников по подшипникам и конструктора-машиностроителя, могу утверждать, что натяг в нашем КХХ не нужен! Подшипники достаточно установить в так называемую "скользящую" посадку с небольшим зазором до 0.01 мм (идеально 2-5 мкм). В таком случае охлаждение корпуса КХХ не приведет к сжатию наружных обойм подшипников и не создаст условий для образования углублений в дорожках качения наружных и внутренних обойм подшипников. Соответственно, подшипники будут свободно вращаться даже при температуре -20 град. (если смазка не замерзнет!).
Опасаться того, что ротор за счет "свободной" установки подшипников "уйдет" вдоль оси вращения в какую либо сторону и начнет "затирать" о корпус, не стоит, так как наружная обойма малого подшипника упирается в торец посадочного отверстия корпуса КХХ, предотвращая чрезмерное смещение ротора вглубь корпуса КХХ, а бОльший подшипник упирается в буртик "черной пластмассовой штуковины" (электромагнитной части КХХ), предотвращая тем самым смещение ротора из корпуса КХХ наружу.
Одним из приятных "бонусов" при "скользящей" посадке подшипников (и, соответственно, ротора) является некоторая возможность самоориентации магнита ротора относительно полюсов электромагнитной системы КХХ в осевом направлении, что увеличивает силу магнитного взаимодействия между полюсами и магнитом ротора, тем самым повышая точность отработки ротором команд, поступающих от ЭБУ.
Такое подробное описание моей логики я считаю вполне уместным, так как умельцам, взявшимся за ремонт КХХ, это позволит избежать неоправданных затрат времени, сил и финансов при проведении ремонта.
Продолжение второй части будет посвящено ответу на вопрос "как делать?" в такой трактовке: "как ремонт (доработку) делал я". Такая постановка вопроса в наибольшей степени отвечает демократическим веяниям в нашем обществе . Поэтому от утвердительных заявлений, относящихся в основном к теории вопроса, я перехожу к рекомендациям, основанным на своем опыте. А вот принимать мои рекомендации к выполнению или нет, каждый умелец будет решать САМ.

И так, выбор способа уменьшения натяга в посадке может оказаться не таким и однозначным: кому-то проще уменьшить диаметр наружной обоймы подшипников, я же решил увеличить отверстия в корпусе. У каждого способа свои плюсы и минусы. Положительные стороны способа уменьшения диаметра наружной обоймы вполне очевидны: доступный контроль размера, возможность легкой замены малого подшипника в случае "если что-то пошло не так" (прощелкал размер или "спалил" подшипник). С другой стороны увеличивается трудоемкость (металл обоймы очень твердый) и снижается взаимозаменяемость (подшипник все-таки деталь стандартная, с точно выдержанными размерами). В связи с перечисленными недостатками я выбрал доработку отверстий в корпусе. Был, конечно, риск возникновения брака, но я прикупил на форуме относительно недорогой б/у БДЗ (пришлось взять полностью, так как корпуса КХХ не совпадали по креплениям) для отработки технологии разборки (описание в 3-й части) и доработки.
Собственно, к делу! Способов увеличения размера отверстия на небольшую величину с сохранением соосности не так много. Мне доступен способ притирки отверстия, так как связан я с ремонтным производством. Была возможность отверстия расточить, но в этом случае ответственность за работу нес бы другой человек (я инженер, а не расточник, хотя если очень надо- то могу и расточить), а я лаврами делиться не привык . На фото 5 и 6 притир для отверстия малого подшипника (в глубине корпуса КХХ). Оба притира изготовлены из чугуна, но для алюминия подойдет и бронза, и дюраль, на крайняк- сталь. Классические притиры изготовлены из чугуна, который у меня был, поэтому изобретать велосипед не стал...


В притирах со стороны нерабочей части сделана резьба М6, в которую вкручивалась шпилька. Шпильку удобно зажимать в сверлильный патрон. В качестве привода притира использовался промышленный сверлильный станок, но подойдет и дрель с возможностью установки малых оборотов (100- 150 об/мин). Для удобства работы дрелью ее нужно закрепить на столе. В качестве абразива использовался притирочный порошок оксид алюминия с зерном 2-4 мкм (такой был на производстве), смешанный с керосином. По опыту могу также рекомендовать алмазную пасту для притирки клапанов ДВС (мелкую), а так же "мягкие" пасты для грубой полировки кузова. Естественно, времени на доработку в зависимости от зернистости и природы абразива может понадобиться больше, хотя, собственно, речь идет о разнице в минутах- десятках минут, не более.
Притир №1 имеет канавку, ограничивающую длину рабочей часть притира примерно 2.5 мм. Первым притиралось малое отверстие, было сделано 10-12 проходов притиром. Затем столько же проходов притира №2 по бОльшему отверстию.

На фото 7 и 8 показан притир №1 при доработке малого отверстия. Фото 9 содержит притир №2 в процессе доработки бОльшего отверстия.
После первоначальной притирки отверстий я произвел контроль размера. И хотя в нашем производстве имеются достаточно точные мерители (и я использовал их на первоначальном этапе- измерение "заводских" размеров отверстий), я им особо не доверяю, поэтому пришлось "изобрести" свой способ контроля. Заключается он в следующем: новый подшипник, очищенный от смазки ("сухой"), устанавливается в посадочное место корпуса КХХ. Внутри подшипника на суперклей приклеена ось, за которую можно вращать внутреннюю обойму подшипника. Корпус КХХ с установленным подшипником кладется в морозилку на 3-5 часов. По пришествии времени замораживания вынимаем корпус КХХ и проверяем свободу вращения подшипника. То же самое производим и для второго подшипника. Такой оригинальный способ контроля полностью оправдал себя! Точность подгонки отверстия получилась такая, что никаким (доступным) мерителям и не снилась! Конечно, желательно потренироваться на чем-нибудь попроще, но если перестраховаться и сделать меньшее количество проходов притиром "за один подход", а контрольные операции чаще- гарантированно не ошибетесь с размером. Мне понадобилось 2 подхода на каждое отверстие, так как я достаточно уверенно делаю притирку, чувствуя размер. На всех 4-х восстановленных КХХ количество подходов было одинаковым. Результат положительный. Все КХХ, доработанный таким образом, прошли испытание зимой и сейчас эксплуатируются в жару. Каких-либо замечаний по работе КХХ не возникало.
Конец второй части . Продолжение следует .
P.S.: что-то номера фотографий не отобразились , догадаться, что на них изображено, надеюсь, будет не трудно. Если будут вопросы с привязкой фото к тексту- буду комментировать, задавайте вопросы.

Сообщение отредактировал Engineer_61 - 2.7.2017, 21:49

Цитата: (s0nic @ 2.7.2017, 21:05) Главное не напутать с выводами на схеме.

Вроде как "защита от дурака" по питанию стоит, по сигнальному выводу- не знаю... Будет прецендент- попробую определить наличие защиты сигнального вывода.

Хотел оставить отзыв-плюсанув, но в ответ сайт ответил..."пока не реализовано". Респект за
описание доработки, очень подробное и понятное. Руки из правильного места и голова хорошо "варит".
Спасибо огромное, пусть пока мне и не требуется ремонт клапана, но видеть на хороших фото его
внутренности полезно для более полного понимания его работы. Описание работы клапана верное, имхо.

Спасибо vladj за добрые слова!
Теперь перейдем к третьей, завершающей, стадии ремонта (доработки) КХХ.
Небольшое вступление. Работая в ремонтном производстве частенько сталкиваюсь с ситуацией: разобрать ЛЮДИ смогли, а собирать приходится МНЕ. При этом ЛЮДИ, которые разбирали, никуда не делись (не в отпуске, не уволены и т.д.), а находятся рядышком. Мне к такой ситуации не привыкать- изношенные и "потерянные" детали эскизируются и изготавливаются, но есть достаточно весомая группа деталей, "пострадавших" при разборке. Как правило, это "хитро..опые" буржуйские агрегаты, в состав которых входят такие же "хитро..опые" детали, собранные таким же "хитро..опым" способом... Естественно, чертежей и др. читабельной документации нет ("потерялись"). Но "у советских собственная гордость"! Зачем думать, когда есть кувалда, молоток, зубило, автоген и т.д. В итоге при сборке агрегата "выясняется", что "что-то пошло не так": валы не крутятся и болтаются (!) одновременно, дырки под болты не совпадают (хотя до разборки вместо дырок были отверстия) и т.п.
С нашим КХХ может получиться примерно такая же история. Для этого самую (на мой взгляд) опасную (для КХХ и кошелька) операцию я приберег на последок. Если у умельца хватило сил дочитать до этого места и не отпало желание заняться ремонтом КХХ, то при правильных действиях и внимательном отношении к работе есть большая вероятность положительного результата.
Собственно, способ разборки, предложенный ниже, является (на мой взгляд) достаточно щадящим по отношению к КХХ, но я не претендую на "истину в последней инстанции" и если у умельца есть более "нежный" вариант разборки, я с удовольствием с этим вариантом ознакомлюсь и, вероятно, попробую им воспользоваться в дальнейшем. Пока что мне встречались только достаточно "жесткие" методы разборки, не гарантирующие (по моему мнению) качественную работу КХХ после ремонта (если такая вообще имела место).
Описываемый метод разборки основан на принципе гидравлического домкрата, в котором давление создается шприцем для консистентной смазки, используемый для смазывания узлов через шприц-масленки. Такие есть в автомастерских, на промпредприятиях, у водителей грузовиков, с/х техники, дорожно-строительной техники ит.д. Воспринимается созданное шприцем давление малым подшипником, выполняющим роль "поршня", на поверхности которого создается сила, выдавливающая подшипник, а вместе с ним и ротор с бОльшим подшипником, из корпуса КХХ.
От теории к практике. Для того, чтобы создать давление на малый подшипник, необходимо связать замкнутую полость, расположенную за малым подшипником в глубине корпуса КХХ (если смотреть со стороны магнитика), с шприцем. Для этого в стенке корпуса КХХ с обратной стороны от магнитика (см. фото 10), сверлим отверстие 3.4-3.6 мм до момента, когда сверло "провалится" в эту замкнутую полость. Если сверло что-то заденет внутри этой полости- ничего страшного, сломать оно там ничего не сможет (если, конечно, не переусердствовать ). Нарезаем в полученном отверстии резьбу М4, желательно первым метчиком (резьба является уплотнителем для переходника). В корпусах КХХ, имеющих 4 винта крепления к БДЗ, место сверления этого отверстия расположено очень удобно (в отличие от 3-х винтовых КХХ). Это обстоятельство позволяет делать резьбу М5 или даже М6, что несколько облегчает изготовление переходника от шприца к корпусу КХХ. После выполнения ремонта данное отверстие можно использовать для демонтажа ротора с подшипниками из корпуса КХХ, а так же для экспресс-смазки малого подшипника. Но лучше смазку подшипников производить с полной разборкой КХХ, вынув ротор с подшипниками (тем более, что после доработки это не составляет никакой проблемы) и проводя процедуру промывки подшипника, удаляя грязь и старую смазку.
С корпусом почти закончили. Теперь самая затратная часть работ: изготовление переходника, соединяющего замкнутую (а теперь сообщающуюся) полость КХХ с источником давления- шприцем. Может возникнуть справедливый вопрос: почему переходник не изготовить заранее? Такая последовательность операций связана с некоторой долей риска получить "запоротое" резьбовое отверстие в корпусе КХХ. Дело в том, что отверстие в "3-х винтовых" корпусах КХХ не получается сделать по центру вала ротора и есть небольшая вероятность того, что сверло на выходе в замкнутую полость "провалится" и рикошетом скользнет в сторону. Такое случается, когда сверление выполняется дрелью (хотя и на станке такое возможно, если постараться). Это может привести к эллипсности отверстия (алюминиевый сплав достаточно податлив) и невозможности нарезать качественную резьбу. Придется в этом случае сверлить отверстие под следующий размер резьбы (например, вместо М4 сделать М5). И что в этом случае делать с изготовленным переходником, имеющим резьбу М4 ?? Пока будем считать, что все идет по плану , переходник заказываем с резьбой М4 со стороны корпуса КХХ и с резьбой М10х1 со стороны шприца (резьба указана для отечественного шприца, в импортных немного другая: G1/8", но при желании латунный переходник войдет и в импортный шприц ) . Для прохода смазки от шприца к корпусу КХХ в переходнике сверлится отверстие: для резьбы М4 желательно отверстие диаметром не более 1 мм, для М5- до 2 мм, М6 допускает 2.5 мм. К чему такие подробности: сверлить отверстие придется токарю, изготавливающему переходник. И просверлить отверстие 1 мм на длину 15-20 мм (длина тонкой части переходника)- это, как говорится, "не есть гуд". Хотя мой токарь сильно не возмущался, глядя на чертеж, но немного его "скривило".
И так, переходник в руках и можно продолжать ПОДГОТОВКУ к выпрессовке ротора.
Дальнейшие действия призваны "герметизировать" наш импровизированный поршень- малый подшипник. Дело в том, что для облегчения натяга подшипника корпус КХХ нужно немного подогреть, градусов до 55-60, не больше! При этой температуре консистентная смазка сильно размягчается и может под давлением "проскочить" через щели в защитных кольцах малого подшипника, те самым снизив давление импровизированного пресса. Чтобы это предотвратить, малый подшипник и часть замкнутой полости нужно заполнить каким-нибудь импровизированным "герметиком" (малому подшипнику это не повредит- ему все равно капут). Чтобы долго не ждать (пока засохнет герметик), я применил т.н. "мебельный воск". Это разновидность парафина с наполнителями разного цвета и твердости, применяемая для ликвидации мелких сколов на корпусной мебели из МДФ, ДСП и т.д. Небольшое количество (объем, соизмеримый с объемом спички) можно попытаться "одолжить" у сборщиков мебели в мебельном магазине или ателье- там это распространенный расходник. Причем желательно обзавестись самым жестким видом воска, цвет не имеет значения. Я попросил такой воск у соседнего предприятия, так сказать- достался на-халяву . Я думаю, что подойдут и другие подобные материалы, но если все совсем плохо, тогда можно воспользоваться клеем 88 или БФ-4, но их потом сложно очистить, да время на высыхание нужно... Я не пробовал ввиду наличия более подходящего материала. Вернемся к воску: его надо "раскатать" в колбаску, проходящую в наше резьбовое отверстие и утрамбовывать его, но без фанатизма!
Забыл предупредить: так как придется работать с нагревательными приборами (горелки, фены и т.д.), а также для предотвращения ударов и облегчения очистки рекомендую сразу после отделения черной пластмасски (электромагнитная часть КХХ с разъемом) от корпуса КХХ обмотайте магнит ротора изолентой! И не снимайте ее до момента соединения корпуса КХХ с электромагнитной частью КХХ! Магнит очень не любит ударов и перегревов!
Для завершения герметизации необходимо прогреть корпус КХХ (в районе малого подшипника) до температуры плавления воска (чтобы воск затек в щели подшипника и там застыл). Достаточно повторить 3-4 раза действия с "колбаской", и подшипник будет "запечатан".
Теперь соединяем переходник и корпус КХХ (фото 11 и 12) посредством резьбы М4 (только "до упора" переходник не вкручивайте, иначе закупорите отверстие в нем, достаточно 4-5 оборотов), если в корпусе нарезана резьба 1-м метчиком, надо будет приложить некоторое усилие, чтобы переходник "зацепился" за резьбу. Далее соединяем шприц с переходником с помощью резьбы М10х1. Получится сборка, изображенная на фото 13.
Самое интересное действие, собственно, для которого все и затевалось- выпрессовка! Немного подогрейте корпус КХХ (50-60 град) и начинайте накачивать смазку шприцем (фото 14). Усилие на ручке будет расти достаточно быстро- 1-2 качка и ротор должен тронуться, при этом, скорее всего, раздастся щелчек, но это нормально- так страгиваются с "насиженного" места подшипники. После щелчка усилие на рукоятке пресса ослабнет и ротор продолжит выходить, но уже беззвучно, до тех пор, пока малый подшипник не выйдет из своего посадочного места- отверстия в корпусе КХХ. Выход подшипника из отверстия будет сопровождаться небольшим "выбросом" смазки, закаченной в корпус КХХ. Все! Распрессовка окончена (фото 15)!
На тот случай, если "что-то пошло не так". Вы качаете смазку, а ротор не идет: если смазка не вылезла в воздушное окно КХХ, тогда, скорее всего, виноват шприц- плохо создает давление. Причина может быть в плохом состоянии шприца или в "завоздушенности" поршня шприца. Проверьте отсутствие пузырьков воздуха в смазке, выдавливаемой шприцем "вхолостую". Если же смазка выдавливается в окно КХХ, тогда причина в некачественной герметизации подшипника. Перед повторной герметизацией надо удалить смазку, накаченную ранее (например, промыть керосином-соляркой и/или выдуть сжатым воздухом)и заново заполнить полость воском.
После демонтажа ротора с подшипниками надо очистить внутренности КХХ от смазки и воска и приступить к увеличению посадочного отверстия в корпусе КХХ (см. предыдущую часть №2).
Вот какие работы я провел с ротором.
Удалил малый подшипник. Взял новый малый подшипник и удалил одну из защитных шайб. Очистил от заводской смазки, промыл, высушил. Теперь этот подшипник готов к проведению тестов с замораживанием корпуса КХХ (часть №2). Подогнал отверстие в корпусе КХХ. С этим подшипником пока закончил.
Теперь настала очередь бОльшего подшипника. За счет увеличенного размера этого подшипника он менее подвержен деформации корпусом КХХ, поэтому во всех ремонтируемых мной КХХ я признал его годным к дальнейшей эксплуатации. Даже подопытный КХХ (в исходном состоянии он был "мертво" заклинен!), купленный на форуме и имевший следы "затопления" (!) водой, после проведенного ремонта (доработки) успешно проработал несколько месяцев (осень-начало зимы), после чего был снят В РАБОЧЕМ СОСТОЯНИИ ввиду окончания ремонта "родного" КХХ и окончания периода тестовой эксплуатации. Отчасти такая привязанность к "родным" бОльшим подшипникам связана с большим риском поломать магнитик при демонтаже. Магнит (точнее, стопорная шайба магнита) приклеен спецклеем, размягчяющимся при достаточно высокой температуре. У меня был как успешный, так и печальный опыт удаления такого клея, риск неудачи примерно 1/1. Поэтому бОльший подшипник был доведен до нормального состояния следующим образом. Удалил защитную шайбу со стороны магнитика, промыл-прочистил внутренности подшипника. Подогнал посадочное отверстие бОльшего подшипника, провел замораживание КХХ. После подгонки набил хорошую смазку. Удаленная защитная шайба роли никакой не играет (имхо), так как эта сторона подшипника обращена в полость электромагнитной части КХХ, герметизированной резиновым кольцом. Теперь ротор имеет вид см. фото 15 и готов к сборке мех. части КХХ.
Смазываю малый подшипник хорошей смазкой и устанавливаю его без одной защитной шайбы в корпус КХХ таким образом, чтобы он оставшейся защитной шайбой смотрел в сторону воздушных каналов КХХ, фото 16. Далее приступаю к сборке и устанавливаю ротор с бОльшим подшипником в корпус КХХ до упора в малый подшипник. Проверяю свободу вращения ротора. Замораживаю и снова проверяю вращение- ротор стал крутиться труднее (смазка загустела), но не значительно, при этом сохранилась плавность вращения! Такой результат я признал удовлетворительным и водрузил второй (на тот момент) отремонтированный КХХ на автомобиль. На этом КХХ езжу и сейчас. Замечаний нет.
К сожалению, не получилось прикрепить все фото ! Админы! Не хватило места для фото!
Не прикрепились фото с малым подшипником в корпусе КХХ и фото с установкой заглушки в резьбовое отверстие (т.н. "сервисное"). Надеюсь, в ближайшее время проблема с размещением фото решиться и отчет будет в окончательном виде!

Цитата: (Engineer_61 @ 2.7.2017, 19:05) Обратная связь (ОС) КХХ осуществляется не по процентам открытия КХХ, а по оборотам двигателя

Обратная связь...для меня это сложно. В результате записи параметров положения клапана ХХ, оборотов
и температуры зимой от полностью холодного до прогретого я пришел к выводу, что положение клапана
напрямую зависит от температуры. Растет температура, клапан приоткрывается, длительность импульсов
на форсунки уменьшается, обороты уменьшаются. В первые минуты после холодного запуска регулировки
по лямбде нет вообще, программа пишет система разомкнута. При прогреве лямбды до ее рабочей температуры
и она начинает влиять на регулирование подачи топлива и положение клапана ХХ (система замкнута). ИМХО.

Цитата: (vladj @ 3.7.2017, 21:22) При прогреве лямбды до ее рабочей температуры и она начинает влиять на регулирование подачи топлива и положение клапана ХХ (система замкнута). ИМХО.

Система замкнута- это и есть работа с обратной связью! На примере смесеобразования это так: ЭБУ отслеживает реакцию датчика (напряжение лямбды) на выходе процесса (состав выхлопных газов) и корректирует имеющий влияние на процесс механизм (импульс форсунок). Такая группа "ЭБУ-...-форсунки-...-выхлоп-...-лямбда" называется "контуром регулирования" (в данном случае состава смеси), многоточие обозначает другие элементы, составляющие группу (провода, электромагниты и балластные резисторы форсов, топливо, рампа, ГРМ, КШМ, ЦПГ, коллекторы всасывающий и выхлопной и т.д.

Цитата: (vladj @ 3.7.2017, 21:22) В результате записи параметров положения клапана ХХ, оборотов и температуры зимой от полностью холодного до прогретого я пришел к выводу, что положение клапана напрямую зависит от температуры. Растет температура, клапан приоткрывается, длительность импульсов на форсунки уменьшается, обороты уменьшаются.

Небольшая поправка: положение КХХ зависит от температуры, но косвенно!
Текущая температура "подставляется" в "таблицу" (или графики), описывающую "оптимальную" зависимость оборотов от температуры (например, 80*С- 750 об/мин., 75*С- 800 об/мин. ... 0*С- 1600 об/мин и т.д.) для данного двигателя и режима его работы ("P", "D", кондей и т.д.). ЭБУ, в свою очередь, пытается за счет регулирования шторки КХХ обеспечить эти "идеальные" обороты в свете текущей температуры ОЖ и режима работы двигателя. Эта группа составляет другой контур регулирования- оборотов двигателя.

Цитата: (vladj @ 3.7.2017, 21:22) При прогреве лямбды до ее рабочей температуры и она начинает влиять на регулирование подачи топлива и положение клапана ХХ (система замкнута). ИМХО.

Немножко не так: лямбда влияет на подачу топлива, но не оказывает воздействие на положение КХХ (то есть не меняет количество воздуха).
На КХХ, как описано выше, ЭБУ влияет в зависимости от температуры и режима двигателя, пытаясь установить "идеальные" обороты для данного двигателя.
Лябда же находится в другом контуре регулирования, занимаясь "обнюхиванием" выхлопа... Вы же не будете отрицать, что при нажатии педали газа (т.е. увеличив расход воздуха независимо от ЭБУ) лямбда (до определенного положения дросселя) будет продолжать корректировать импульс форсунок с целью получения "правильного" состава выхлопа?


Обсуждение работы КХХ тов. s0nic заключалось в наличии или отсутствии обратной связи (ОС) по положению шторки КХХ (если я правильно понял). Такая ОС в КХХ отсутствует, однако в подобных узлах- электронном БДЗ- без этой ОС уже никак... Называется она "местная", так как в таком контуре используется минимальное (или близкое к минимуму) количество элементов...
Сказать же, что ОС в контуре КХХ отсутствует- нельзя! ОС в регулировании ХХ присутствует, только уже не местная (как в электронной заслонке: ЭБУ-моторчик ДЗ-ДПДЗ), а "глубокая", включающая в себя много элементов, влияющих на конечный результат работы контура- ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ! В нашем движке есть еще один интереснейший контур регулирования- система VVTi, имеющая так же глубокую ОС.
Я в подробностях таких материй не силен, но в целом картина наших контуров регулирования выглядит так, как описано выше.

Сообщение отредактировал Engineer_61 - 3.7.2017, 22:19

Цитата: (Engineer_61 @ 3.7.2017, 22:15) Небольшая поправка: положение КХХ зависит от температуры, но косвенно!

После запуска холодного именно по температуре выставляется положение клапана ХХ и длительность ипульса
на форсунках. В большинстве случаев траблы именно при заводке холодного и прогреве. Там клапан должен
почти полностью закрытся и потом плавно открывается при наборе температуры.
На прогретом клапан закрывается при заводке на пару сек и форсы льют по максимуму (что мне очень не нравится)
и потом быстренько все встает на прописанное в памяти положение.
При пуске холодного только по температуре и может идти регулировка положения...педаль газа не нажата, дроссель полностью
закрыт, расход воздуха минимален (он-же только через щель в клапане проходит) потому и влияние ДМРВ не при делах, он
нам не нужен пока педаль газа не придавили. Т.е. именно температура важна. Это при заводке холодного.
Ну а на прогретом с закусывающим клапаном мы поимеем обороты не в номинале, обычно ниже нормы. ИМХО.

В моем авто КХХ работает только на увеличение сечения проходного окна- то есть шторка может только ОТКРЫТЬСЯ относительно "нулевого" положения ротора. Само же "нулевое" положение можно увидеть только при включенном зажигании (двигатель заглушен!). После выключения зажигания ротор КХХ ориентируется по полюсам электромагнитной системы и это положение ни о чем не говорит... Вот чтобы ротор ушел не в "плюс" (открытие шторки), а в "минус" (закрытие шторки) относительно "нулевого положения"- такого я не видел ни у себя, ни у тех, кому лечил КХХ. Такое могу смело утверждать, так как ВСЕ ремонтируемые мной КХХ проверялись на "адекватность" поведения путем подключения к "родному" авто с включением зажигания и последующей прокруткой коленвала! И все КХХ пытались при прокрутке "открыть" шторку (правда, не при минусовой температуре ОЖ, я пытаюсь обеспечить хотя бы минимум комфорта при работе ), только на некоторых моделях авто КХХ открывались с некоторым опозданием, на некоторых- практически сразу. Может эта задержка и есть то самое обогащение смеси, о которой Вы пишете:

Цитата: (vladj @ 4.7.2017, 2:05) Там клапан должен почти полностью закрытся и потом плавно открывается при наборе температуры. На прогретом клапан закрывается при заводке на пару сек и форсы льют по максимуму (что мне очень не нравится) и потом быстренько все встает на прописанное в памяти положение.

Но даже если и присутствует кратковременное обогащение за счет перекрытого воздушного канала КХХ, то меньшего проходного сечения КХХ, чем при "нулевом" положении шторки КХХ, получить никаким штатным способом не получится: КХХ работаект только в "плюс" от "нуля" шторки! То есть самая богатая смесь получится при отсутствии управляющего напряжения на КХХ и "льющих" форсунках. Я не могу сейчас предоставить файл с запуском своего холодного двигателя (отдыхаю вдали от дома), но такая запись у меня есть- с процентовкой КХХ, температурой ОЖ, длительностью впрыска и оборотами двигателя.

Цитата: (vladj @ 4.7.2017, 2:05) При пуске холодного только по температуре и может идти регулировка положения...педаль газа не нажата, дроссель полностью закрыт, расход воздуха минимален (он-же только через щель в клапане проходит) потому и влияние ДМРВ не при делах, он нам не нужен пока педаль газа не придавили. Т.е. именно температура важна. Это при заводке холодного.

Не по температуре идет регулировка КХХ, а по оборотам двигателя, которые должны соответствовать температуре ОЖ и режиму нагрузки двигателя!
Можете удостовериться в этом таким простым способом: заведите двигатель и ладонью начинайте прикрывать всасывающий воздушный патрубок. Обороты начнут падать и тут же увеличится процент (угол) открытия КХХ, причем все это будет происходить при практически постоянной температуре!!! Таким образом из-за разряженного воздуха ЭБУ будет компенсировать снижение расхода воздуха (это уже отклик системы ДМРВ), пытаясь ПОДНЯТЬ ОБОРОТЫ до оптимальных для текущей температуры ОЖ. При оснащенности Вашего автомобиля компом с адаптером (зачетный девайс) провести такой опыт и расставив все точки над i не составит никакого труда, за то внесет ясность в процесс управления КХХ.

Сообщение отредактировал Engineer_61 - 4.7.2017, 16:29

Цитата: (Engineer_61 @ 4.7.2017, 16:28) Не по температуре идет регулировка КХХ, а по оборотам двигателя

Особо спорить мне смысла нет, я теоретик, ты практик. Монитор врезанный в торпедо вытаскивать под капот
в ломы для проверки (прикрыть воздух ладонью). Да и на графиках сразу все видно, они одновременно
пишутся температура, обороты, процент открытия клапана, нагрузка, длительность импульсов и т.д.
Адаптер естественно есть и подключен по СОМ порту к компу, диагностирую программой TECU3.

Цитата: (vladj @ 4.7.2017, 22:02) Особо спорить мне смысла нет, я теоретик, ты практик. Монитор врезанный в торпедо вытаскивать под капот в ломы для проверки (прикрыть воздух ладонью). Да и на графиках сразу все видно, они одновременно пишутся температура, обороты, процент открытия клапана, нагрузка, длительность импульсов и т.д. Адаптер естественно есть и подключен по СОМ порту к компу, диагностирую программой TECU3.

Останемся при своих , но вернусь из отпуска- выложу запись работы КХХ (если админ место добавит ) с закрыванием ладонью всасывающего патрубка- температура точно не определяет напрямую (только косвенно, через "идеализированные" таблицы) степень открытия КХХ, а вот обороты двигателя являются основным критерием для ЭБУ, регулирующего количество воздуха (напрямую определяющего обороты) посредством КХХ.

Сообщение отредактировал Engineer_61 - 4.7.2017, 23:19

Цитата: (Engineer_61 @ 4.7.2017, 23:08) Останемся при своих , но вернусь из отпуска- выложу запись работы КХХ (если админ место добавит ) с закрыванием ладонью всасывающего патрубка- температура точно не определяет напрямую (только косвенно, через "идеализированные" таблицы) степень открытия КХХ, а вот обороты двигателя являются основным критерием для ЭБУ, регулирующего количество воздуха (напрямую определяющего обороты) посредством КХХ.

Встречал на двигателях mitsubishi такую проблему плавают обороты или высокие обороты из за неисправного Датчика Температуры Охлождающей Житкости.

Engineer_61 как вы выташили шток ?

Цитата: (Karabas93rus @ 6.11.2017, 15:54) Engineer_61 как вы выташили шток ?

Подробно описано в посте 127, с иллюстрациями, поэтому повторяться не буду. Если вкратце, вал был выпрессован шприцем для прессмасенок.

Цитата: (Engineer_61 @ 21.11.2017, 14:46) Подробно описано в посте 127, с иллюстрациями, поэтому повторяться не буду. Если вкратце, вал был выпрессован шприцем для прессмасенок.

А после всех манипуляций нужно как то выставлять калибровать ну или тому подобное ???
Потому как разобрал поставил обратно а обороты прыгают. поставил другой РХХ с дросселем не помогло. Включаю D ревет и с места рвет как будто резко сцепление просаю

Сообщение отредактировал Karabas93rus - 21.11.2017, 15:48

Цитата: (Karabas93rus @ 21.11.2017, 16:36) А после всех манипуляций нужно как то выставлять калибровать ну или тому подобное ??? Потому как разобрал поставил обратно а обороты прыгают. поставил другой РХХ с дросселем не помогло. Включаю D ревет и с места рвет как будто резко сцепление просаю

Перед тем, как отделить черную пластмассовую часть (с разъемом) от алюминиевого корпуса надо было отметить "заводское" положение этих двух частей друг относительно друга. Эта рекомендация неоднократно повторялась как в этой теме, так и в других аналогичных. Но, как правило, такие метки мало кто делает... Но ничего непоправимого не произошло, просто заводская настройка наиболее "качественная".
ВАЖНО: перед настройкой КХХ необходимо сбросить память ЭБУ! Обычно вынимают предохранитель ЭБУ, но я предпочитаю на 10-15 мин. отключить аккум (так надежнее). Все действия по настройке-адаптации КХХ произвожу в относительно теплом месте, температура не менее 15 град.
Настойку начального положения КХХ я приловчился делать следующим образом: при сборке устанавливаю описанные выше части КХХ в "среднее" положение- то есть посередине регулировочного диапазона, ограниченного овальными пазами крепежных отверстий. Завожу двигатель, контролирую обороты. Если обороты в начальный период работы двигателя больше 500-550 об., глушу двиг и корректирую положение черной пластмасски в сторону уменьшения оборотов. Если обороты меньше 450, тогда коррекция в сторону увеличения. Стоит отметить, что наш тип КХХ очень "чувствительный", речь при регулировке идет о нескольких градусах, поэтому добиться нужного результата получается не сразу, а с 2-3 попыток. Коррекцией КХХ добиваюсь примерно 480-520 об. на холодном неадаптированном двигателе. Далее опять обнуляю ЭБУ и поехал кататься 10-15 минут. В процессе катания ЭБУ адаптируется к новому положению КХХ и "подстроит" двиг на нужные обороты.
Все вышеоипсанное относится к ИСПРАВНОМУ КХХ. Неисправный КХХ адаптируется плохо или никак.

Цитата: (Engineer_61 @ 22.11.2017, 21:39) Коррекцией КХХ добиваюсь примерно 480-520 об. на холодном неадаптированном двигателе. Далее опять обнуляю ЭБУ и поехал кататься 10-15 минут. В процессе катания ЭБУ адаптируется к новому положению КХХ и "подстроит" двиг на нужные обороты.

Довольно странные советы...на холодном неадаптированном двигателе должны сразу после заводки быть прогревочные не ниже 1000, лямбда еще не в работе, клапан начинает поворачиватся сообразуясь с температурой и в это-же время уменьшается длительность импульсов на форсунках. Ехать вообще не нужно, трогать педаль газа не нужно. Греть до 80 на месте и вот если после этого обороты не в норме, глушить и поворачивать. Хотя что там поворачивать, все равно адаптация угла довольно в широких пределах идет изменением магнитного потока в задающей катушке. Вся движуха с поворотами в прорезях колхоз для не понимающих работы системы ХХ. Не умаляю умения механически перебрать клапан, но вот "регулировка "...

Цитата: (vladj @ 22.11.2017, 22:51) Довольно странные советы...на холодном неадаптированном двигателе должны сразу после заводки быть прогревочные не ниже 1000, лямбда еще не в работе, клапан начинает поворачиватся сообразуясь с температурой и в это-же время уменьшается длительность импульсов на форсунках. Ехать вообще не нужно, трогать педаль газа не нужно. Греть до 80 на месте и вот если после этого обороты не в норме, глушить и поворачивать. Хотя что там поворачивать, все равно адаптация угла довольно в широких пределах идет изменением магнитного потока в задающей катушке. Вся движуха с поворотами в прорезях колхоз для не понимающих работы системы ХХ. Не умаляю умения механически перебрать клапан, но вот "регулировка "...

После сброса ЭБУ несколько первых минут работы холодный двигатель ничего с КХХ не делает! Он просто "тарахтит" себе потихоньку, даже может заглохнуть! Вот как раз этот период очень удобен для настройки "нулевого" положения КХХ. По крайней мере, все ремонтированные мной КХХ, проходили настройку таким способом. Конечно, 4 штуки- не показатель... Однако, настройка 3-го и 4-го КХХ, бывших у меня в ремонте, достаточно точно совпала с "заводским" положением деталей, заранее отмеченным перед разборкой КХХ. "Заводское" положение первых двух ремонтных КХХ я успешно проеб@л, из-за этого пришлось методом тыканья подбирать положение и придумывать "методику"...
В настоящий момент настройка КХХ происходит таким образом: ремонтный КХХ устанавливается на авто, но не подключается к ЭБУ. Вместо него подключается "левый" КХХ- это чтобы ЭБУ не ругался на обрыв или замыкание клапана. Заводится двигатель и на работающем двигателе корректируется положение шторки КХХ. Очень удобно, быстро и точно получается. А так как "левый" КХХ является исправным, по положению его шторки хорошо видно, когда ЭБУ начинает пытаться адаптировать КХХ: шторка этого КХХ начинает вибрировать и менять свое угловое положение. Как-то так это происходит на 1SZ и подобных ему...